Vestea dublei tragedii petrecute azi-noapte, în judeţul Constanţa, a îndoliat din nou Forţele Aeriene Române. Un avion MiG 21 a pierdut legătura cu turnul de control şi s-a prăbuşit în apropiere de localitatea Cogealac. Pilotul, căpitanul Costinel Niţă, de 31 de ani, a murit după impact.
Echipajul de salvatori, plecat la bordul unui elicopter IAR 330 Puma, s-a prăbuşit şi el, la puţin timp, în aproximativ aceeaşi zonă.
Opt militari au pierit, în total, în aceste două tragice accidente. Între ei, un tânăr argeşean, locotenentul Sorin Pătraşcu, de loc din Lunca Corbului, în vârstă de numai 27 de ani. Urma să se căsătorească în această vară. N-a mai apucat.
Avioane vechi de cel puţin 40 de ani. Unele au chiar şi 60 de ani
Avionul prăbuşit lângă Cogealac, un MiG 21 Lancer, e de producţie sovietică şi are venerabila vârstă de aproape o jumătate de secol. Nu e nicio exagerare aici: MiG-urile 21 din dotarea Forţelor Aeriene Române, au fost fabricate în anii ’60-70 ai secolului trecut. După o concepţie sovietică de la începutul anilor ’50.
Din 1990 și până azi s-au prăbușit 26 de aeronave MiG-21 româneşti. Cel pilotat de căpitanul Niţă a fost al 26-lea.
Cel mai „tânăr” MiG 21 românesc a fost fabricat în 1982, potrivit site-ului Defense Romania. Are, deci, 40 de ani de serviciu. Celelalte sunt încă şi mai „bătrâne”. Locul lor nu mai e de multă vreme pe cer, ci în muzee.
În toată lumea civilizată, aceste avioane au fost scoase din uz de decenii. Doar noi şi Croaţia mai operăm astfel de aparate antice, alături de ţări cum ar fi Cuba, Mozambic, Guineea Bissau, Mali, Zambia, Etiopia sau Uganda. Până şi state mai înapoiate (gen Eritrea, Bangladesh, Nigeria, Mongolia ori Congo) au retras MiG-urile 21 din serviciu şi le-au înlocuit cu aparate mai moderne.
România va mai trebui să mizeze pe aceste coşciuge zburătoare încă vreo 2-3 ani de aici înainte.
Cu aceste avioane zboară piloţii militari români, în principal. Forţele Aeriene Române au în dotare două escadrile de MiG-uri (o escadrilă înseamnă 16 aparate), dintre care operaţionale, în momentul de faţă, ar fi vreo 22-24 de avioane, cel mult (cifra exactă e „clasificată”, adică secretă). La acestea se mai adaugă o escadrilă de avioane americane F-16. Fabricate şi ele în anii ’70 şi cărora le-ar sta mai bine tot ca exponate de muzeu, alături de venerabilele MiG-uri sovietice.
Fără îndoială, culpa principală a acestei stări de lucruri aparţine factorului politic. Guvernele şi Parlamentele de după 1989 n-au fost în stare nici până azi să doteze aviaţia militară română cu nişte avioane decente, pe care piloţii români le-ar merita cu prisosinţă.
O alegere dubioasă
În anul 1992 a fost demarat un amplu şi costisitor program de modernizare a MiG-urilor 21 (cu ajutorul companiei israeliene Elbit Systems), denumite Lancer după operaţiune, program menit să le mai ţină o vreme în serviciu, urmând ca, la începutul anilor 2000, să fie cumpărate alte aeronave, moderne.
La începutul anilor ’90, în dotarea Armatei Române existau şi avioane militare MiG 29, cu mult mai performante decât MiG-urile 21. Ca să vă faceţi o idee: după MiG-21, sovieticii au mai produs modelele 23, 25, 27 şi 29, iar după destrămarea URSS, ruşii au mai scos MiG-uri până la modelul 35 (numerotate din 2 în 2, cu cifre impare).
Totuşi, pentru modernizare în Israel au fost alese cele mai vechi avioane din dotare, MiG-urile 21. E ca şi cum ai avea două maşini defecte, o Dacia 1100 şi un Duster, şi ai alege să repari Dacia 1100, ca să circuli cu ea, lăsând Dusterul să ruginească.
Exact asta a făcut România. Explicaţia oficială a fost că mentenanţa şi piesele de schimb pentru MiG-urile 29 costau mai mult decât îşi permitea atunci ţara.
Celelalte foste ţări socialiste au modernizat şi păstrat în serviciu, în deceniile următoare, MiG-uri 29. Aparate net superioare celor cu care se chinuie să zboare aviaţia militară română. Chiar şi azi, Bulgaria, Polonia şi Slovacia folosesc MiG-29. La noi, din varii motive, nu s-a putut, aşa că MiG-urile 29 cumpărate de România (19 aparate, livrate între 1989 şi 1992, plus alte două primite cadou) au fost lăsate să ruginească.
De ce anume nu s-a putut? Asta e iarăşi o întrebare la care decidenţii politici ai vremii ar trebui să răspundă. Pe larg despre povestea MiG-urilor 29 puteţi să vă informaţi de aici.
Zboruri, mai mult la simulator
Ar mai fi o problemă cu care se confruntă piloţii militari români, chiar dacă, probabil, nu aceasta a fost cauza tragediilor de azi-noapte: numărul redus de ore de zbor.
Potrivit informaţiilor făcute publice de Ministerul Apărării Naţionale, pilotul MiG-ului 21 prăbuşit la Cogealac, căpitanul Costinel Niţă, acumulase, până la vârsta de 31 de ani, numai 570 de ore de zbor, dintre care 420 de ore pe MiG 21. „Din anul 2014, îndeplinea funcţia de pilot în cadrul Escadrilei 861 Aviație Luptă în Baza 86 Aeriană de la Borcea”, a transmis MApN.
Asta înseamnă că, în întreaga sa carieră, pilotul a zburat, în medie, puţin peste 71 de ore pe an, ceea ce este foarte, foarte puţin. Foarte probabil, puţinele ore de zbor au fost compensate de o pregătire suplimentară la simulator, însă tot nu e suficient.
Pentru comparaţie, să spunem că, potrivit unui fost oficial al companiei aviatice Carpatair (care a operat o vreme la noi în ţară), un pilot civil din ţările europene zboară, în medie, între 1.100 şi 1.800 de ore pe an. Uneori chiar mai multe. Piloţii militari ai Forţelor Aeriene Române zboară, în cele mai fericite cazuri, de zece ori mai puţin.
surse foto: MApN, Forţele Aeriene Române, Aviaţia Magazin